⛱️ Je Marche Dans La Nuit Par Un Chemin Mauvais Analyse

Lesmaris où femmes de nuit, c’est quand on dort et on constate dans le subconscient un personnage qui vient en intimité sexuelle avec nous. Les personnes en éveil constatent qu’il y a eu une lutte. D’autres mêmes constatent à l’éveil les traces de ces luttes. Madina Belemviré. RomainGary. 1 « Lorsque j’entreprends un roman, c’est pour courir là où je ne suis pas, pour aller voir ce qui se passe chez les autres, pour me quitter, pour me réincarner .. 2 C’est dans son livre, La nuit sera calme, une interview fictive écrite par Romain Gary sur lui-même en 1974, que l’on trouve cette note de l’auteur qui assigne à l’écriture un but : se réincarner Ila reçu le prix ado du Théâtre contemporain 2015 pour sa pièce Je marche dans la nuit par un chemin mauvais (Actes Sud-Papiers, 2014). Avec J'ai rencontré Dieu sur Facebook, il poursuit Pourêtre recevable, le mémoire des étudiants ou des étudiantes doit s'inscrire dans une des démarches de recherche de la CRDC, soit d'être dirigé ou co-dirigé par un de ses professeurs-membres. Il doit par la suite s'imposer par sa rigueur méthodologique, par l'originalité du sujet traité et pour sa pertinence du point de vue de l'avancement de la recherche dans notre Jemarche dans la nuit par un chemin mauvais Ahmed Madani Prix ado du théâtre contemporain (2015) Prix Villers-Cotterêts de la Francophonie (2019) À la suite d’une violente dispute avec son père, Gus est envoyé pour trois mois à la campagne chez Pierre, son grand-père. Jemarche dans la nuit par un chemin mauvais. Ajouter à mes livres. Ahmed Madani. EAN : 9782330026912. 54 pages. Actes Sud (15/01/2014) 4.27 /5 11 notes. Résumé : Après s'être disputé avec son père, Gus est envoyé pour l'été chez son grand-père à Argentan. Je marche dans la nuit par un chemin mauvais, Actes Sud Papiers, 2014. - Petit garçon rouge, suivi de Le voyage à la mer, Actes Sud Papiers, 2001. - Méfiez-vous de la pierre à barbe, Actes Sud Papiers, 2001. - Le site de Madani Compagnie - - Actes Sud - www.actes-sud.fr et sa femme, Christine Le Bœuf, bientôt rejoints par les autres fondateurs, 1000 habitants célébra durant la nuit la présence impé-riale par des illuminations. Au petit matin, Napoléon repart en direction de Digne par la Clappe. Un rude chemin ! Le pont de Taulanne durant la Révolution C’est l’un des passages les plus périlleux que le ravin de Taulanne. Un projet de rectification de la route daté de 1832 montre une « partie de la route royale dans le lit Jean6, 1-16. Jésus passa de l’autre côté de la mer de Galilée, le lac de Tibériade. Une grande foule le suivait, parce qu’elle avait vu les signes qu’il accomplissait sur les malades. Jésus gravit la montagne, et là, il était assis avec ses disciples. Or, la Pâque, la fête des Juifs, était proche. woHbYu. par Pierre Péguin, physicien, et Ivo Rens, historien et juriste, 3 mars 2021, Depuis quelques années, de par le monde, la voiture électrique qualifiée de “voiture propre”, est présentée comme la solution aux problèmes de pollution et de climat par les politiques et les médias. Elle répondrait aux exigences d’une société écologique de progrès. S’il est vrai que les véhicules restent indispensables, particulièrement dans la vie rurale, il est nécessaire de pouvoir en disposer qui soient sobres en consommation, fabriqués et recyclés en faisant le moins de dégâts écologiques et sociaux possibles. L’achat des voitures fonctionnant à l’électricité, bien que généreusement subventionné en France et dans d’autres pays, reste onéreux et s’adresse d’abord à un public aisé s’équipant d’une voiture secondaire pour la ville. Mais est-on sûr que leur bilan complet soit réellement écologique ? Tentons d’élucider cette question qui vaudra aussi pour les voitures hybrides, mutatis mutandis. En outre, face aux mesures mises en œuvre en France comme ailleurs dans le monde, mais aussi face à l’effet de mode et à l’engouement du public, tentons de voir ce que peut signifier cette promotion volontariste pour l’évolution de la société. Le scandale écologique de la prime à la casse de véhicules en état de marche 1. Alors qu’une société sobre se doit de renoncer à l’obsolescence programmée des objets fabriqués industriellement, voilà que des primes sont proposées pour mettre à la casse des voitures en état de marche. Il s’agit de les remplacer par des véhicules neufs plus lourds, fabriqués avec encore plus de matériaux, ceux des batteries électriques, et avec tous les gadgets modernes dont la fabrication énergivore est source de pollutions supplémentaires ! Le prétexte environnemental est que les voitures neuves, consomment moins que celles qu’elles remplacent. Certes les vielles bagnoles consomment et polluent davantage, mais en continuant à rouler longtemps, entretenues ou rafistolées comme en Afrique…, elles évitent la fabrication polluante et gourmande en matériaux à extraire, en énergie et en eau, de voitures neuves électriques. Un autre gaspillage d’argent public réside dans l’installation, à grands frais, de bornes de recharge, avec places de stationnement, et dans le dégrèvement fiscal accordé à l’énergie électrique de recharge, aux bornes ou au domicile. Ces avantages bénéficient bien sûr aux tranches sociales assez aisées pour s’offrir ces véhicules électriques déjà généreusement subventionnés… La voiture électrique est-elle écologique ? 2,3, 4 Le plus souvent, les acheteurs de voitures électriques estiment avoir fait un choix écologique, et il est bien vrai que l’utilisation de ce type de véhicules réduit la pollution de l’air dans les agglomérations. Mais leur production se révèle nettement plus énergivore, et polluante que celle des voitures thermiques. En effet la fabrication de leur batterie compte pour près de la moitié dans leur coût énergétique et requiert l’extraction de métaux rares. Aujourd’hui, le point crucial d’une voiture électrique est sa batterie, le plus souvent produite en Chine. C’est elle qui en détermine un certain nombre de caractéristiques, dont l’autonomie et la puissance. Elle est responsable de l’accroissement important du poids du véhicule, elle en constitue aussi l’élément le plus coûteux. Mais surtout, elle est à l’origine de pollutions, de dégâts environnementaux et sanitaires provoqués par l’extraction, principalement dans le Tiers monde de tous les matériaux nécessaires à sa fabrication. Quant aux mineurs qui sont parfois des enfants et aux autres acteurs impliqués dans cette extraction, , ils sont le plus souvent embauchés pour un salaire de misère et avec des conditions de travail épouvantables. 4 Paradoxalement, la production de voitures électriques est étroitement dépendante de l’industrie minière. En effet pour fabriquer leurs batteries on a besoin de lithium provenant du Chili, en fonction des technologies elles contiennent du cobalt dont plus de la moitié provient du Congo-Kinshasa, du nickel de Nouvelle Calédonie, du manganèse du Gabon. Ajoutons que leur fabrication requiert quatre fois plus de cuivre qu’il n’en faut aux voitures thermiques, et que pour alléger le surpoids de la voiture il faut aussi remplacer l’acier par 3 à 4 fois plus d’aluminium dont l’élaboration est très gourmande en énergie. Est-il besoin de préciser que l’industrie minière est totalement dépendante des combustibles fossiles dont elle n’est pas précisément une petite consommatrice. Finalement, la fabrication de ces batteries, et donc des voitures électriques, est au moins deux fois plus polluante à produire que la voiture thermique. Et si au moins les batteries étaient recyclées comme annoncé. Malheureusement, tel n’est pas le cas pour l’instant du moins, seuls les éléments les plus faciles à récupérer le sont. Qu’en est-il de son bilan énergétique ? Certes, au conducteur, la consommation énergétique du véhicule électrique paraît exemplaire la quantité et le coût de l’électricité nécessaire pour le faire rouler sont minimes. Mais qu’en est-il alors du rendement thermodynamique de la voiture électrique comparée à celui de la voiture thermique ? D’après Philippe Lebreton 5, la voiture électrique utilise moins de 20 % de l’énergie fournie par l’uranium ou les hydrocarbures en centrale thermique du fait des rendements successifs, en cascade, de la centrale, de la batterie, et du moteur électrique. Ce faible rendement est à comparer à celui de la voiture thermique qui oscille autour de 30%. Voici ce qu’en disait Philippe Lebreton il y a un quart de siècle 5 Pour comparer les rendements respectifs des véhicules électriques, et thermiques il faut partir des énergies primaires, d’une part pour la production d’électricité essentiellement en centrales thermiques nucléaire et fossiles, et d’autre part du carburant tiré à la pompe, Pour la voiture électrique, sachant que le rendement de conversion de chaleur en centrale thermique est à peu près de 30 % pour le nucléaire, meilleur pour le fuel, le charbon et surtout le gaz pour lequel on approche les 50 %. Sachant aussi que le rendement du stockage de l’électricité en batterie est de l’ordre de 65 %, à condition que la recharge ne soit pas accélérée, puis que le moteur électrique de la voiture aura un rendement de l’ordre de 85 %. On s’aperçoit finalement que seuls 15 à 16 % de l’énergie fournie par la désintégration de l’uranium ou 20 à 21 % de la combustion de fossiles est utilisée par la voiture électrique. Tout le reste est perdu en chaleur, et de plus le rendement baisse s’il faut réchauffer l’habitacle ou au contraire le climatiser. Pour simplifier, il n’est pas pris en compte tout ce qu’implique l’extraction et la transformation de l’uranium ou du pétrole, dont les dégâts sont considérables, plus graves encore pour l’uranium que pour les hydrocarbures. Quant à la voiture à essence ou diesel, son rendement moyen est actuellement de 30 % meilleur ou moins mauvais! que celui de la voiture électrique Il est susceptible de progrès dans l’avenir, sa limite théorique du fait du 2nd principe de la thermodynamique étant d’environ 60% 6 7. Voitures electriques et nucléaire. En France l’électricité fournie aux bornes de recharge est alimentée à 70 % par la filière nucléaire qui crée d’énormes quantités de déchets radioactifs pour des milliers d’années. Cette filière a connu en un quart de siècle les accidents de Tchernobyl 1986 et de Fukushima 2011, avec des conséquences séculaires. Aussi peut-on dire des propriétaires de véhicules électriques qu’ils roulent au nucléaire, qu’ils se rendent co-responsables de risques majeurs menaçant leur pays, leur continent, voire le vivant et aussi de la formation de déchets radioactifs on ne peut plus durables dont nous confions la gestion éminemment problématique aux générations futures pour des dizaines d’années de milliers d’années. Le développement de ces voitures accroît inexorablement la demande en électricité, et permet aux gouvernants de prétendre à la nécessite de poursuivre sa production par le nucléaire. C’est d’ailleurs pour cette raison même que le chauffage électrique des immeubles continue à être promu malgré son bilan énergétique désastreux. Il reste qu’en fonctionnement, un véhicule électrique n’émet pas de CO2 et que, au fil du temps, il pourrait compenser le surcroît de pollution engendrée par sa fabrication et celle de sa batterie. Dans beaucoup de pays, en termes de CO2, un véhicule électrique doit parcourir près de 200’000 kms pour rattraper le bilan carbone de la voiture thermique, et ce à condition que la batterie soit toujours fonctionnelle. En revanche si, comme en Norvège, la production de l’électricité utilisée en recharge est renouvelable, il suffirait de 40’000 km pour compenser le surcroît de CO2 émis lors de sa fabrication. De même un particulier ou une collectivité produisant toute son électricité par voie photovoltaïque obtiendrait un meilleur rendement écologique, mais ce n’est bien sûr pas le cas de l’immense majorité des utilisateurs. Quant à la pollution aux particules fines, d’après les nouvelles normes de pollution européenne, les gaz d’échappement n’en sont plus la principale source, même si ceux du diesel restent les plus toxiques. L’abrasion des pneus et des plaquettes de frein compte en effet pour 90 % de ces émissions. Dans le cas des hybrides rechargeables, le bilan énergétique est également défavorable car le poids mort de la batterie entraîne une surconsommation énergétique permanente. En guise de conclusion provisoire Promu à l’échelle mondiale, sans la moindre réserve par nos dirigeants, pour des raisons écologiques mais surtout climatiques, le remplacement des voitures thermiques par des voitures électriques devait permettre de ne plus polluer l’air des villes et de limiter le réchauffement climatique. C’est pourquoi, dans différents pays, les autorités favorisent fiscalement et parfois même subventionnent directement les acquéreurs de voitures électriques. Dans certains pays, l’électrification du parc automobile est en bonne voie. L’air des grandes villes deviendra plus respirable et d’aucuns croiront avoir œuvré pour l’écologie. En réalité, la diffusion des voitures électriques n’aura fait que déplacer la pollution notamment vers les pays producteurs des minerais nécessaires à la production des batteries électriques et vers ceux exportant l’uranium destinés aux centrales nucléaires. Car, pour être scientifiquement pertinente, l’analyse de tout processus économique doit aller du berceau à la tombe et ne pas s’arrêter à mi-chemin. En adoptant des normes restreignant drastiquement les émissions de CO2, l’Union européenne a emprunté cette voie favorisant l’essor des voitures électriques adapté à une clientèle aisée, délaissant ainsi la conception de petits véhicules thermiques sobres, rustiques au coût écologique moindre, ne consommant guère plus de 3 litres aux cent kilomètres. Dans cet ordre d’idées, on peut s’étonner que les autorités politiques non seulement européennes mais mondiales n’ont jamais même tenté de taxer le kérosène qui a permis de doper une aviation devenue pléthorique ni d’interdire l’utilisation de fuels lourds utilisés à satiété par le trafic maritime qui a puissamment contribué à polluer les mers et les océans. Et que dire de la frilosité de la plupart des Etats peu enclins à favoriser le transport ferroviaire des personnes et des marchandises ? Mais tentons d’aller plus loin. N’y a-t-il pas lieu de s’interroger sur les conséquences sociétales du développement imposé de la voiture électrique ? Se pourrait-il que cette dernière ne constitue qu’un aspect d’une transformation en cours de la société ? Avec l’imposition en France des compteurs électriques connectés Linky, le déploiement mondial de la G5, la diffusion des objets connectés, le rêve de la voiture autonome et le mythe d’une électrification intégrale, n’assistons-nous pas à la mise en place de l’infrastructure d’une société complètement normée et surveillée évoquant le célèbre 1984 de George Orwell ? 8 Il y a d’ores et déjà sur la planète 1,4 milliards de véhicules automobiles à quatre roues. 9 Et il semble bien que le véhicule autonome soit tout sauf exemplaire en sobriété. Pour passer d’un véhicule actuel à un véhicule capable de se conduire et de se garer tout seul, pour remplacer la perception et la conduite humaine par des algorithmes, il faut quantité d’équipements supplémentaires caméras, radars et d’innombrables capteurs gérés par des ordinateurs. Tout cela comporte des conséquences écologiques avec encore plus d’extraction de métaux rares, plus de centrales nucléaires et aussi plus de centres de données data centers dont le refroidissement est gourmand en énergie électrique… et il n’est pas dit qu’ils puissent tous être déplacés ailleurs ! L’engouement actuel pour la voiture électrique n’a de justification ni thermodynamique ni écologique. Il amorce une mutation sociétale qui n’a rien de spontané. Cette mutation a vraisemblablement été conçue déjà vers la fin du siècle dernier dans les arcanes de l’Agence internationale de l’énergie atomique AIEA en marge de réflexions sur la courbe de Keeling 10 qui mit en relation la hausse continue du CO2 dans l’atmosphère avec la consommation des énergies fossiles par les sociétés humaines. Mais son histoire reste à écrire… 1 La voiture électrique et le compteur Linky deux béquilles absurdes et vaines pour une société techniciste aux abois… » Communication de Stéphane Lhomme, décembre 2020. 2 Non la voiture électrique n’est pas écologique », Reporterre, Célia Izoard, 1 septembre 2020 , 3 Challenges du 21/03/2018 Et si la voiture électrique était un désastre écologique ? » par Nicolas Meunier. 4 La voiture électrique cause une importante pollution minière » Reporterre, Célia Izoard, 2 septembre 2020 , 5 Philippe Lebreton – le véhicule électrique autonome alternative écologique crédible ou gadget electropublicitaire », 1995, Stratégies Energétiques, Biosphère et Société SEBES. 6 Courriel de Philippe Lebreton à Ivo Rens, 26 septembre 2020. 7 Le moteur thermique n’a pas dit son dernier mot » Sciences et Avenir 8 Derrière la voiture électrique, l’empire des Gafam » Reporterre, Célia Izoard, 3 septembre 2020 9 Transitions & Energies, 10 » Je marche dans la nuit par un chemin mauvais… » Avec pour titre ce vers de Lamartine, Ahmed Madani signe le texte et la mise en scène d’une bien jolie pièce qui évoque en filigrane cette guerre d’Algérie qui n’en finit pas de hanter les mémoires. À la suite d’une violente dispute avec son père, Gus est envoyé, pour trois mois, chez son grand-père qui vit au fin fond de la campagne de la région d’Argentan. Il a 17 ans, il se trouve en révolte contre l’humanité entière et pour lui, il est inconcevable de vivre sans portable, sans Miel Pops et sans coca-cola. Et quand son grand-père lui demande de faucher à la main le pré derrière la maison, il a tout lieu de croire qu’il est tombé en enfer ! Pourtant, d’un jour à l’autre, de coups de gueule en réconciliations, de fous rires en moments graves, l’adolescent et le vieil homme finissent par s’apprivoiser l’un, l’autre. Gus est issu d’un mariage mixte, son père est algérien et sa mère française et lorsque Pierre, son grand-père lui racontera sa guerre d’Algérie, il saura aussi que cette histoire lui appartient autant qu’il en est issu… Battre la campagne… La grande qualité d’Ahmed Madani tient essentiellement à la simplicité de son écriture et de sa mise en scène et à l’humour des situations, malgré la gravité du propos. Sur le plateau, la structure d’une maison réduite à sa seule charpente signalons un cadre central pas très heureux pour la bonne vision des spectateurs !. Un escalier mène à un jardin limité à une bande étroite de gazon. Le jardin abandonné et que Gus se voit obligé de nettoyer devient le lieu de tous les combats et de toutes les initiations. Après beaucoup de résistance, jour après jour, Gus s’inscrit dans la régularité de la saison, des jours et des nuits. Ce rythme commun finit par favoriser la confidence et la rencontre entre le grand-père et son petit-fils. L’adolescent remet de l’ordre dans sa vie et apaise ses colères, le vieil homme s’ouvre à nouveau au mouvement trépidant de la vie et à sa propre jeunesse. Sans fioritures, la pièce se réduit à ce décor basique, à une fable qui se reconstruit entre fragments de vie, instants monotones d’un quotidien à la campagne et souvenirs que chacun commente. Nous sommes dans un théâtre qui pourrait tomber dans le réalisme, mais la mise en scène qui joue sur les sous-entendus contenus dans le texte conduit le spectateur vers un ailleurs dans lequel se révèle une réalité qui mène au-delà de l’espace et du temps immédiats. Cette simplicité ne serait rien non plus sans les deux comédiens qui interprètent les personnages. Yves Graffey Pierre, tout en puissance et pestant en permanence, rayonne d’une humanité tendre et le regard qu’il pose sur son petit-fils Gus en dit long sur l’émotion qui le fait vibrer sans qu’il n’en montre rien. Vincent Dedienne, au jeu très physique, laisse transparaître toute une palette d’émotions qu’il met au service du personnage de Gus. Révolté, perdu dans sa vie, sans points de repères au début, il le conduit peu à peu vers la tendresse et l’écoute. Il peut enfin entendre vraiment ce que le vieil homme veut lui transmettre en lui livrant son secret. Circulant dans le dédale des mémoires, entre rêve et réalité, de souvenirs en impressions le récit raconte une vie d’homme dépassée par le mouvement d’une Histoire, qui, plus de cinquante ans après, comme Gus et Pierre au début de leur rencontre, peine à trouver ses marques et à se raconter. [note_box]Je marche dans la nuit par un chemin mauvais Texte et Mise en Scène Ahmed Madani Scénographie Raymond Sarti Lumières Damien Klein Création sonore Christophe Séchet Avec Vincent Dedienne, Yves Graffey Crédit photo François Louis Athenas Durée 1 h 30[/note_box] J'aimerais juste passer au premier tour, histoire de me dire tu ne t'es pas fait chier pendant 3 jours et tu n'as pas payé 50euros que tu n'as pas pour rien xD On ne récupère même pas nos planches quoi EEk Je les met ici si ca interesse quelqu'un et désolé pour la qualité médiocre, mais... photos à 3h du mat xD Et ma note d'intention, si vous avez le courage... =DDD Vivre, c’est naitre sans cesse. Mourir est l’ultime naissance, le lince ul du dernier lange. » Marcel Jouhandeau, Extrait des Réflexions sur la vieillesse et la mort, éd. Bernard Grasset, 1956. Voici une citation qui laisse méditatif. En effet, elle m’a semblée favorable à l’exercice d’une réflexion philosophique intéressante autour de la notion de vie et de mort. Deux entités qui s’opposent naturellement. Cependant, elles s’opposent par la seule décision de l’homme, qui a fait, comme de la nuit le contraire du jour, la mort le contraire de la vie. En réalité, ceci n’est pas entièrement fondé. Tout est défini par l’imagination de l’être humain, laquelle peut être trompeuse… Nul ne sait ce qu’est la mort. Ce terme défini un état d’inconscience, que l’on ne peut caractériser scientifiquement. Où donc voyage notre conscience lorsque notre corps ne peut plus en être le témoin ? Nul ne le sait. Cette absence de savoir est angoissante pour l’homme, et, devant ce mystère trop entier, il a décidé de voir la mort d’un mauvais œil. Elle serait donc une frontière à la vie, qui, une fois franchie, transporte notre âme vers le néant, et ceci de façon irréversible. Terrible perspective que s’est infligé l’homme. Fâcheuse imagination. L’auteur Marcel Jouhandeau semble voir la chose différemment. Selon lui, la vie se diviserait en d’innombrables naissances, et la mort serait comme une apothéose, l’ultime naissance. J’ai donc choisi, pour traiter la demande, le cimetière en tant que lieu public. En évaluant les différentes possibilités qui me sont offertes afin de traduire la citation choisie, des évidences me sont apparues. J’ai tout d’abord étudié ma citation. Des notions fortes peuvent en être relevées, utiles à la suite de ma réflexion. Une analyse graphique et conceptuelle, en quelque sorte. J’ai donc pensé, d’après la citation, que la vie se divise en années, en mois, en jours… représentant des étapes à franchir, avant de gouter à la véritable naissance. Comme un voyage qui partirait du point A vers le point B, but ultime du périple. Plusieurs coïncidences m’ont alors interpellée. J’ai donc fais des rapprochements. L’expression voir le jour », synonyme du verbe naître », s’associe à la notion de réveil, après le sommeil, lui-même représentatif d’un état d’inconscience à mettre en relation avec la notion de mort comme naissance. Ensuite, j’ai pensé à ce qu’on appelle le tunnel de la mort ». Ce fameux tunnel qui apparait dans le subconscient, au bord de ce qui reste encore aujourd’hui inconnu… Ce tunnel, qui emmène vers la lumière blanche et pure, me rappelle celui que chacun d’entre nous a déjà emprunté le tunnel vaginal. Il serait comme une mise en abyme du réel tunnel vaginal la vie. Et la mort serait la véritable sortie. Le cimetière, dans son organisation sous forme de regroupement, de cellules » ce terme joue sur sa polysémie la cellule en tant qu’organisme, que j’associe aux cellules de vie, et la cellule en tant que lieu clos, que j’associe aux cercueils, ou aux pierres tombales m’évoquent non pas un lieu de deuil, mais un lieu constitutionnel. Une autre forme d’utérus, en quelque sorte. Certes, cette association peut sembler absurde, mais elle résulte d’une idée. De même, j’associe le noyau de la terre à l’ovule les morts » sont enterrés. Je commence ainsi à rechercher différents moyens de traduire visuellement la citation choisie, dans le cimetière. En enveloppant la totalité du cimetière d’un drap, à la manière des œuvres de Christo, je peux traduire cette idée de lange », et de linceul », comme pour protéger ce lieu de création… En jouant de nouveau sur cette idée d’installation dans l’espace, j’ai imaginé une connexion filaire entre les croix, pour caractériser le tissu organique. Cette même idée de tissu m’a fait réfléchir à la vie comme tissu à filer ». J’ai crée une circulation antérieur à l’entrée du cimetière, qui traduirait cette idée de tissu, d’étapes, de chemin à parcourir… Enfin, j’ai voulu caractériser de manière anecdotique le lien, la connexion qui s’effectue entre les cellules et la cellule mère, en mettant les croix sous cloches image d’enveloppe, de protection, mais aussi et toujours de cellules » reliées à une sphère mère ». Le tout comme symbole de Fertilité, et de vie difficilement associable au cimetière en temps normal. J’ajouterais, pour finir, l’évocation de mon parti-pris de jouer sur la relation entre le noir et ses nuances de gris symbole de mort, de deuil, et de néant, et le rouge et ses nuances symbole de vie, et sur la dualité qui peut s’instaurer entre les deux.

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